Sehr selten L30+L40

Die Leistung des 4 Liter Motors C40SE ist heute noch beeindruckend.

Ab 1600 U/min bis zur Höchstdrehzahl liegen immer 320NM an, das maximale Drehmoment von 395NM wird bei gerade mal 3300 U/min. erreicht.
Diese Werte machten den C40SE Motor seiner Zeit zum Drehmoment stärksten Motor der Welt.

Die Beschleunigungswerte eines Omega L40 und L40 E liegen bei 6.2 Sec. von 0 auf 100 KM/H.

Laut Fahrzeugschein wurde eine Endgeschwindigkeit von 256 KM/H angegeben, die ich aber für untertrieben halte.

Das werden mir alle Besitzer eines 4 Liter Omegas und Irmscher Senator bestätigen.
Kein Evo 500 sondern nur im Evo Look gab es den L40E mit original 204 PS, 230 PS und 272PS.
Gut zu erkennen an der Front ohne Flipp und kurzen Seitenschwellern.
Der echte Evo 500 auf der Rennstrecke 1991.
Leistung 169KW / 230 PS bei 6700 U/min. und ein Drehmoment von 280NM bei 3500 U/min.

Höchstgeschwindigkeit laut Fahrzeugschein unterschiedlich zwischen 244 und 249 KM/H

Das sind die Eckdaten des Evo 500 für die Straße.
Gesamtstückzahl von 500 Einheiten wurde nie erreicht beim Evo.
Nach nur 321 Einheiten wurde die Produktion des Evo 500 eingestellt.
Diese Bild entstand 1990 und zeigt ein Vorserienfahrzeug.
Es ist an den schmalen Türschutzstäben des 3000 -24V zu erkennen.

Der Omega A Evolution 500 Test

Sportliche Automode ist Mega-in: Der Opel Omega 500 Evolution trägt Flügel, hat große Räder und einen 230 PS-Motor Anleihen aus der Rennabteilung. Trotzdem wirkt er äußerlich ein wenig wie Manta Quattroporte.

Im Alltagsbetrieb nützen riesige Spoiler und füllige Breitreifen wenig. Sie sehen sportlich aus, wirken am Omega 500 Evolution halbstark, haben aber eine taktischen Hintergrund: Der Opel Omega Evolution 500 ist die Basis für den Rennwagen in der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft.

500 Exemplare dieses aufgemotzten Omega musste Opel für die Sporthomolegation bauen. Der hohe Heckflügel soll bei hohem Tempo Abtrieb erzeugen und dadurch die Straßenlage verbessern. Wenn die Evolutionsserie mit 18 Zoll großen Rädern unterwegs ist, dann dürfen die Rennwagen mit 19 Zoll antreten. Das tröstet ein wenig über die beim Rangieren trotz Servolenkung störend hohen Lenkkräfte. Lenkmoment im Stand: acht Newtonmeter - und ein paar andere Nachteile hinweg.

Die Reifen der Dimension 235/40 ZR 18 mit acht Zoll breiten Felgen ist wahre Spurrillen-Suchgerate. Zumindest bei Geschwindigkeiten unter 130 km/h überrascht die Lenkung des Omega immer wieder mit irritierenden Abweichungen vom gewünschten Kurs, sobald die Reifenschultern wieder einmal die Kante einer Spurrille als neue Leitlinie entdeckt haben.

Mit wachsender Geschwindigkeit weicht der gelegentlich irritierte Geradeauslauf einer stabilen, zielgenauen Kurstreue. Auch daran ist wieder die Größe der Räder schuld: Ihr großer Durchmesser sorgt für stark stabilisierende Kreiselkräfte, die grundsätzlich auch jedes Zweirad bei wachsender Geschwindigkeit beharrlich auf Kurs zu halten helfen.

Die sanft gesteigerte Motorleistung von 230 PS (169 kW) bei 6700/min (Serie: 204 PS/147 kW bei 6000/min) wäre sicher auch ohne tiefgreifende Änderungen am Kurbeltrieb möglich gewesen. Weil Rennmotoren aber häufig den Drehzahlbereich bis 10 000/min ausloten, wobei die Sechszylindermotoren von inneren Drehschwingungen der Kurbelwelle erbärmlich durchgeschüttelt werden, kamen auch im Innersten des Dreiliter-Sechszylinder feine Tricks zum Einsatz: Die geschmiedete Welle trägt nur acht statt zwölf Gegengewichte. Das hilft im Rennbetrieb die Belastung der Kurbelwellenlager in Grenzen zu halten.

Dafür bietet der um insgesamt sechs Kilogramm erleichterte Kurbelbetrieb den bei Sportmotoren sehr geschätzten blitzartigen Einsatz auf Gaspedal-Kommandos. Pleuel und Kolben wurden im Sinne höherer Wiederstandsfähigkeit gegen die Belastung am 10 000/min Limit modifiziert, wenn auch im Serienmotor der nutzbare Drehzahlbereich wie gewohnt bei 7000/min endet. Die Pleuel sind um zehn Millimeter verlängert, die Kolben fallen entsprechend kürzer und leichter aus (352 statt 494 Gramm) Sogar die Kolbenbolzen mu

So arbeitet im Motorraum des Omega ein reinrassiges Renntriebwerk, das bei aller sportlichen Orientierung von seiner Alltagstauglichkeit nicht viel verloren hat. Der Vierventilmotor überzeugt immer noch durch gute Elastizität im unteren und geschmeidige Kraftentfaltung im oberen Drehzahlbereich. Der rauere Leerlauf geht auf Kosten der Gewichtserleichterung und wirkt im Alltagsbetrieb kaum störend. Es ist jedoch schon ernüchternd, daß die Fahrleistungen kaum besser sind als die des normalen Omega 24V. Die 26 PS Mehrleistung stehen ohnehin nur in oberen Drehzahlbereich zur Verfügung. Sie verbrauchen sich zudem offensichtlich in der Überwindung des etwas höheren Roll und Luftwiederstandes.

Das Fünfganggetriebe des Evolution schaltet sich angenehm leichtgängig und sehr exakt. Es könnte nur in Verbindung it den großen 18 Zoll Rädern im fünften Gang etwas kürzer übersetzt sein. Wegen der größeren Abrollumfänge kam der Testwagen bei der Höchstgeschwindigkeitsmessung nicht richtig aus Touren, und verpaßte die von Opel angegebene Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h gleich um 19 km/h. Immerhin ist der Omega 500 damit genau so schnell wie sein Großserien-Pendant ohne Spoiler und Riesenräder. Die riesigen 18 Zoll-Radschüsseln geben den Blick auf die 280 Millimeter (??) großen Bremsscheiben frei, die in dieser geräumigen Umgebung etwas unterdimensioniert wirken. Trotzdem sorgt die von Serien-Omega übernommene Bremsanlage für rekordverdächtige Verzögerungswerte von mehr als zehn m/s². Auch bei wiederholten Vollbremsungen war praktisch kein Fading feststellbar.

Diese seriös wirkende Bereitschaft zu außergewöhnliche Leistungen zieht sich durch die restlichen Fahreindrücke vom Omega Evolution 500 wie ein roter Faden. Das Fahrwerk verfügt über ausgeprägte Neutralität im Kurvenverhalten - Ergebnis einer wirklich geglückten Abstimmung. Die Federung ist sportlich orientiert, ohne den nötigen Komfort vermissen zu lassen. Die Ausstattung mit Recaro-Sportsitzen vorn, Scheibedach und Zentralverriegelung lässt nur wenige Wünsche offen.

Leichte Knarrgeräusche auf unebener Fahrbahn gelegentlich abfallende Verkleidungsteile offenbarten beim Testwagen leichte Mängel im Detail, die bei einem routiniert gefertigten Großserienauto eigentlich nicht vorkommen sollten. Schließlich kostet der Omega Evolution 500 stolze 92 200 Mark, die 18 Zoll großen Räder weitere 2791 Mark Aufpreis. Diese Preisgestaltung mag übertrieben wirken, genau wie die Größe und Auffälligkeitsgrad der im Straßenverkehr weitgehend nutzlosen Spoiler. Doch der Blick in die Opel-Preisliste tröstet denn der normale Omega 3000 mit Vierventilmotor ist rund 40 000 Mark billiger. Und der macht seine Sache kaum schlechter, was den Auftritt abseits von Rennstrecke und Fahrerlager angeht. Alles Nachdenken dient ohnehin nur der Theorie: Die 500 Stück-Serie der Omega Evolution ist schon verkauft.

Karroserie

Sportlich aufgemachte Limousine mit großzügigem Raumangebot für die Passagiere, großer und variabler Kofferraum, Sportsitze mit gutem Seitenhalt, umfangreiche Serienausstattung.

Antrieb

Durchzugsstarker Vierventil-Sechszylinder mit geringfügig eingeschränkter Laufruhe, gute Drehwilligkeit, sehr Gute Fahrleistungen, in Verbindung mit 18 Zoll-Rädern zu lange Übersetzung in Relation zu den Fahrleistungen günstiger Benzinverbrauch.

Fahrwerk

Sportfahrwerk mit ausreichenden Komfort-Reserven, beim Rangieren schwergängige Lenkung, schlechter Geradeauslauf, gut dosierbare und sehr leistungsfähige Bremsen.

Written by Michel Koch. From the German magazine Auto Motor und Sport 13/1991.

Zum Artikel: Es wurden nur 321 Omega Evo 500 gebaut

Motor Typ: C30XEI [EVO]

Leistung kw/PS: 169/230
Umin.: 6700

Drehmoment Nm: 280
Umin.: 3500

Verdichtung
10,5

Getriebe MT: R28/5

AT: -

Gemischsystem
Motronic 1.5

Zündsystem
EZF-i

Oktanzahlbedarf in ROZ: 95 / 98

Kodierstecker ROZ: Klopfregelung

Katalysator
geregelt

Abgasvorschriften nach: 91/441/EWG,

US `83

EZF-i = Elektronische Kennfeldzündung - Induktivauslösung